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日前，交通运输部等八部门印发《综合交通枢纽发展“十五五”规划》，与2021年《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》相比，国际性枢纽内部出现了明显分层，全国性枢纽内部也重新划了三个层面。
江苏三组城市的坐标，在这张新名单上发生了实质性位移： 南京 留在 国际性枢纽第三梯队 ， 连云港—徐州—淮安 从“ 枢纽城市建设名单 ”升入“ 完善国际运输网络 ”层面， 苏州—无锡—南通 则以 跨江组合 进入 全国性枢纽名单 。
名单的变化只是开始。
把规划文本中的工程清单叠上去看，江苏枢纽的当前底盘和制度设计，更值得先看清楚。
明确“国际性枢纽第三梯队” 南京在这轮规划中的位置需要先厘清。
由专栏2（见上图）可见，20个 国际性综合交通枢纽城市 分为三层：北上广为第一梯队，深渝蓉昆西乌哈为第二梯队，天津、沈阳、大连、 南京 、杭州、厦门、青岛、郑州、武汉、海口为第三梯队。
南京的定位表述是“ 基于国家赋予的特定定位，拓展面向特定方向的国际链接 ”。
这不是降格，而是分层明确：南京不属于洲际门户或特定区域国际枢纽，而是在国家赋予的特定定位下拓展特定方向的国际链接。
与名号相比，工程清单更能说明南京当前拿到的东西。
专栏3 （见上图） 将 南京北站 列入新建综合客运枢纽；
专栏4（见下图）将 南京禄口机场 、 南京港龙潭港区 列入综合客运枢纽和货运枢纽更新改造，并明确“提升鄂州、南京、嘉兴等邮政快递枢纽航空转运能力”；
专栏5（见下图）将 南京六合西站 列入都市圈城际通勤枢纽节点更新改造。
一张规划图里，南京同时进入客运、货运、通勤和邮政快递四个维度的国家工程名单，这是当前实际落点。
南京北站的工程事实已经比较清晰：总建筑面积约69.
21万平方米，车场16台30线，2026年7月站房混凝土主体结构封顶，预计2027年10月与北沿江高铁同步建成启用。
建成后， 南京将形成南京站、南京南站、南京北站、禄口机场站“四站联动”格局 。
六合西站车场4台10线，被列入通勤节点改造，指向的是宁淮城际铁路沿线与南京都市圈通勤体系的衔接。
空港和海港的更新改造同样有具体依托。
禄口机场三期 按2035年货邮吞吐量90万吨、旅客吞吐量6000万人次规划，新建第三跑道和T3航站楼。
南京临空经济示范区 规划 到2035年GDP目标达1000亿元 。
龙潭公铁水多式联运中心 与 龙潭港七期 同步推进，七期建成后新增7万吨级通用泊位，年通过能力421万吨。
这些数据和工程，构成南京枢纽的当前底盘。
规划给南京的是“特定方向链接”的功能表述，工程清单给的是 四站联动 、 空港扩容 、 港口更新 和 通勤节点改造 的实体支撑。
连徐淮 升入“国际运输网络” 连云港—徐州—淮安是新一轮规划中江苏位次变化最显著的一组。
上一轮规划（2021年）中，它们处在“推进枢纽城市建设”的第三层面；
这一轮直接进入“推动宁波、合肥、长沙—株洲—湘潭、钦州—北海—防城港、黄冈—鄂州—黄石、连云港—徐州—淮安等枢纽城市完善国际运输网络”的第二层面。
与连徐淮并列的，是西部陆海新通道国际门户、依托鄂州花湖机场的航空货运组团和长株潭铁海联运组团。
连云港是国家早已选定的 新亚欧大陆桥东方桥头堡，徐州是 华东重要铁路枢纽，淮安是 长三角北翼“公铁水空”发展最为均衡的全国性综合交通枢纽城市，这三个城市交通功能单独看都不稀缺，组合在一起才构成“国际运输网络”层面的功能授权。
现有成果更有说服力。
2025年初，国家优化布局14个中欧班列集结中心，“连云港—徐州”以组合形式入选。
徐州承接全省80%以上的班列接续业务，常态化运行18条线路，通达欧亚21个国家50多个城市。
连云港方面，30万吨级航道和出海口岸条件已经具备，“连申快航”以“海上巴士”模式高频穿梭，2025年前11月运量同比增长24.
5%。
淮安以国际班列接续点身份嵌入“江苏号”品牌运营。
规则层面的突破也已经发生。
徐州至连云港海铁联运 全程仅需12小时，较以往缩短18小时， 目前班列运行时效已进一步压缩至8小时，并实现常态化开行。
2025年上半年，徐州至连云港海铁联运班列累计发送货物突破600标箱，同比增长近3倍；
2026年一季度，该线路发运3624标准箱，同比增长535.
79%。
连徐淮的升级，对应的是国际运输网络的组织功能，而不是简单的规模扩张。
规划给它们的任务表述是“完善国际运输网络”，现有班列集结、铁海联运、一单制和快速通关成果，是这一功能授权的现实注脚。
苏锡通 “南通新机场”成为变量 苏州—无锡—南通在 上一轮规划（2021年）中， 也是以组合形式进入枢纽城市名单，本轮规划无变化，位置在专栏2第三个层面“加快枢纽城市建设”序列。
与它们同处这一序列的，还有唐山—秦皇岛、雄安、邯郸、温州、金华（义乌）等。
尽管这轮规划并未给苏锡通以新坐标
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